FINAL Louis Vuitton Cup 1992
Syndicate
Yacht
Sail #
Il Moro de Venecia
I Moro de Venecia
ITA - 25
NZL Challenge
New Zealand
NZL- 20
* bolted sail number = challenger of the LVC
SEMIFINALS LVC 1992
Syndicate
Yacht
Sail #
NZL Challenge
New Zealand
NZL- 20
Il Moro de Venecia
I Moro de Venecia
ITA - 25
Nippon Challenge
Nippon
JPN - .26
Le Defi Francais 95 Ville de Paris
FRA - 27
Auch beim LVC wurden in Round Robins Punkte gesammelt.
Das Finale gewann ITA 25 und wurde offizieller Herausforderer
Der Louis Vuitton Cup 1992:
In diesem Wettbewerb versammelten sich 8 Herausforderer ( challenger)
um den Sieger und Gegner der America3 Foundation zu ermitteln.
ITA-45 gewann das
Finale des LVC 1992
NZL-20 verlor das
Finale des LVC 1992
Die Herausforderin aus Neuseeland hatte zwei
Kielflossen mit einer 9 to Bleibombe zwischen
diesen.
Sie hatte kein Ruderblatt, sondern wurde mit
Klappen am Kiel gesteuert.
Beobachter gaben der NZL-20 große Chancen,
den LVC zu gewinnen. Denn sie war leicht,
schnell und handlich bei einer professinellen
Mannschaft.
Zum Verhängnis wurde ihr der Bugsprit mit
einem Holepunkt am Ende, über den eine
Leine des Spinnakers geführt wurde.
Mit diesem Trick konnte sie unter Spinnaker
unheimlich schnell halsen. Obwohl es eine
Kontroverse gab, ob diese Spinnakerführung
von der damaligen Segel-Regel IYRR verboten
war, wurde den Neuseeländern nach einem
Protest des Team der ITA-25 ein gewonnenes
Rennen aberkannt.
Man hatte dann nicht mehr genug Zeit,
konventionelle Spinnaker-Manöver extensiv zu
üben.
Als man auch noch die Crew wechselte
verlor die Yacht das LVC Finale - knapp
- aber doch.
Damit aber auch die Chance, den AC 1992 zu
erobern.
KIWI Magic (NZL - 20) veror das Finale des LVC 1992
Die Herausforderin aus Neuseeland hatte zwei
Kielflossen mit einer 9 to Bleibombe zwischen
diesen.
Ville de Paris (FRA-27) segelte im Semifinale des LVC 1992
Nach FRA-2 und FRA-8 ist die FRA-27 die 3.
französische Jacht.
Die FRA-2 war die erste IACC Jacht, die vom Stapel
gelassen wurde. Sie wurde von Marc Pajot auf seine
Kosten finanziert.
Die Entwicklung des Syndikats verlief recht
stürmisch.
Die FRA-2 war zwar schnell, wurde aber aus
finanziellen Gründen an den amerikanischen
Bewerber Beach Boys Syndicate verkauft.
Dieses stornierte kurz danach seine Bewerbung und
verkaufte die Jacht an die America3 Foundation.
Das Segelidol Marc Pajot ( siehe French Kiss/AC
1987) versuchte in der Folge, den Syndikatsleiter
Eric A. Ogden zu entlassen. Dies wollte Jaques Chirac
der damals noch Bürgermeister von Paris war,
verhindern. Er drohte einen öffentlichen Zuschuss
von 6,4 mio U$ zu stoppen. Eric Ogden wollte nun
selbst Pajot feuern, scheiterte aber. Es übernahm
der Industrielle Pierre Legris mit einer 7 mio $
Spende das Syndikat, kündigte Ogden, setzte Pajot
wieder ein und beruhigte die Situation.
Die FRA-27 erreichte im LVC das Semifinale, schied
dann aber aus.
Nach FRA-2 und FRA-8 ist die FRA-27 die 3.
französische Jacht.
Obwohl Japan eine Insel ist und die Fischerei immer
eine extrem wichtige Rolle spielte, sind die Japaner
keine Segelnation, wie z.B. die Neuseeländer. Dies
war ihre erste Herausforderung und der Start war
schwierig. Es gab neben Nippon Challenge noch
einen 2. Bewerber, die Bengal Bay Challenge.
Diese war sofort in den Medien, als sie die 12m
Jachten Australia II und IV von Alan Bond als
Testboote um 7 mio U$ kauften.*
Wegen Geldmangel konnten sie aber weder eine
IACC in Auftrag geben, noch die restl.
Anmeldegebühr zahlen. Sie gingen später in
Konkurs.
Nippon Challenge baute 3 Jachten, JPN-3, JPN-6 und
JPN-26.
JPN-26 erreichte das Semifinale des LVC, schied
dann aber aus.
Neben hervorragenden japanischen Konstrukteuren
heuerten sie den Neuseeländer Chris Dickson als
Skipper.
Nippon (JPN-26) erreichte das Semifinale des
LOUIS VUITTON CUP (LVC) 1992
Es gab neben Nippon Challenge noch einen 2. Bewerber,
die Bengal Bay Challenge.
Dickson (siehe KZ-7 Kiwi Magic AC 87) segelte als Segel-As noch in vielen LVCs, war aber für seine
Probleme mit seinen Crews bekannt. Die Los Angeles Times fragte schon recht bald, ob das Team
ihn 11/2 Jahre aushalten könne. Sie konnten.
Der erfahrene und hoch-geschätzte Makoto Namba war der Großsegel Trimmer und japanische
Verbindungsmann auf der Nippon.
Spirit of Australia war das Syndikat von Ian Murray,
mit 24 der jüngste Skipper eines AC auf der
unterfinazierten Advance /1983 und das
Organisationstalent bei Kevin Perrys Flotte von
Kookaburra I-III /1987.
Die AUS-21 ist eine Konstruktion Murrays – der
übrigens an der Ausarbeitung der IACC Formel
maßgeblich beteiligt war.
Ursprünglich war für 1992 eine Zusammenarbeit mit
Alan Bond ( Australia II / 1983) geplant, scheiterte
aber an privaten finanziellen und rechtlichen
Turbulenzen Bonds.
Murray gelang die erste Finanzierung durch die
Unterstützung von ca. 15.000 Personen, bevor sich
große Sponsoren, wie Qantas, anschlossen.
Im LVC konnte sie nicht überzeugen, gehört aber zu
den schönsten je gebauten IACCs.
Die Yacht hatte einen Tandemkiel mit einer Bleibombe
und kein Ruder. Später bekam sie eine konventionelle
Finne und ein Ruderblatt.
Im Sommer 2004 streifte sie - gesponsert von den
„Financial Times“ - mit Touristen an Bord im Hafen von
Sydney einen Felsen, verlor den Kiel und kenterte
spektakulär. Es gab keine ernsthaft Verletzten.
Spirit of Australia war das Syndikat von Ian Murray, mit 24 der
jüngste Skipper eines AC auf der unterfinazierten Advance
/1983
Spirit of Austrlia ( AUS-21) schied nach der RR3 des
LOUIS VUITTON CUP (LVC) 1992 aus
Challenge Australia (AUS-17)wurde Letzte nach der RR3 des LVC 1992
Syd Fischer, ein Bauunternehmer und ein ausgezeichneter
Hochseesegler ( Weltmeister in der Eintonnen-Klasse)
nominierte eine „low-budget“ Herausforderung, die er selber
finanzierte. Ohne Werbung für Sponsoren ist seine Yacht
ziemlich schmucklos mit wenig veröffentlichten Bildern.
Konstrukteur der AUS-17 ist Dr. Peter van Oossanen, jener
Experte, der im Prüflabor im holländischen Wageningen
den Flossenkiel der Australia II getestet hatte. Nachdem
er vor kurzem einem Bootsmagazin ein Interview gab und
behauptete, dass er den Flossenkiel erfunden und konstruiert
hat, ist wieder ein alter Streit ausgebrochen. Es geht
darum, dass die Yacht damit kein rein australisches Boot
wäre. Mit dieser Behauptung wollte der New York YC
1983 die Yacht aus dem Cup disqualifizieren. Da
Ben Lexcen 1989 verstarb und sich nicht verteidigen
kann, wird diese Sache nicht mehr hochgekocht.
Die AUS-17 trug eine mächtige Bombe auf einer drehbaren
Flosse. Sie sollte die Abdrift der Jacht verhindern, störte aber
letztendlich ihre Geradeaus-fahr-Eigenschaft.
Die „Challenge Australia“ war im LVC nach der RR3 am
letzten Platz. Kurz danach wurden Ihr Rigg und ihre
Ausrüstung entfernt.
Konstrukteur der AUS-17 ist Dr.Peter van Oossanen, jener
Experte, der im Prüflabor im holländischen Wageningen
Schon in der 12m-Klasse segelten die Schweden 1977 und
zuletzt 1980 mit der Sverige S-3 zwei Herausforderungen
in den “Challenger Series”, den zwischen Baron Bich und
dem New York Yacht Cub vereinbartem Vorläufer des
Louis Vouitton Cup. Vertreten wurde das Syndiat damals
durch den Göteborger YC.
Eine neue Seglergeneration kaufte Ende 1987 die 12m
“South Australia” (sieh AC 1987) da man, wie viele
Syndikate, eine Fortsetzung der 12m-Rule nach dem
AC 1988 Desaster an-nahm.
In vielen Ländern schwand nach 1988 das Interesse
von potentiellen Sponsoren, eine Herausforderung zu
finanzieren.
Genau dies traf auch das neue schwedische Syndikat.
Durch Geld- und damit auch Zeitmangel konnte
die SWE-19 erst im letzten Augenblick fertig gestellt
und nach San Diego transportiert werden.
Die “Tre Kronor” war in San Diego nur 3 Tage
auf dem Wasser. bevor die offiziellen Regatten
starteten.
Aus Geldmangel wurden ein Vorsegel anstelle
einer Kanvas gekauft, die den Kiel verbergen sollte.
Die freundliche Mannschaft wurde von den Kalifornier
herzlich aufgenommen. Mangels Training gewannen sie 3 und verloren18 Rennen.
Krantz meinte, dies sei auch ein Rekord, “denn sie kamen spät und gingen früh”.
c.K.Urtz 2012
Tre Kronor(SWE-19) beendete den LVC in RR3 mit 8 Punkten
Schon in der 12m-Klasse segelten die Schweden 1977 und
zuletzt 1980 mit der Sverige S-3 zwei Herausforderungen
Espana 92- Quinto Centenario (ESP-22) beendete
den LVC in RR3 mit 27 Punkten
c.K.Urtz 2012
Obwohl die Spanier, inklusive König Juan Carlos
( Olympiateilnehmer 1972 in Kiel in der
Drachenklasse) ausgezeichnete Segler aufweisen,
war man nicht sicher, ob man schon 1992 am AC
teinehmen soll.
Beim Geldsammeln half ihnen das “Columbus-Jahr”
mit der Feier der Entdeckung Amerikas vor 500
Jahre, so prächtig, dass man sofort nominierte.
Die Spanier waren die ersten, die ihren Kiel mit der
15 to Bombe verloren, aber bergen konnten.
Das Syndikat gab 2 Jachten, die ESP-5 und die ESP-
22 in Auftrag, wobei die letztere im LVC segelte.
Sie bendete die Round Robin 3 mit 27 Punkten.
Das Syndikat gab 2 Jachten, die ESP-5 und die ESP-22
in Auftrag, wobei die letztere im LVC segelte.
28th AMERICA's CUP 1992 San Diego, USA
Il Moro de Venecia I : AC I-1 : die erste Jacht in der neuen IACC Klasse.
Der berühmte Argentinische Schiffs Architekt German Frers entwarf
unzählige kommerzielle Jachten.
Der berühmte Argentinische Schiffs Architekt
German Frers entwarf unzählige kommerzielle
Jachten.
Von 1976 bis 1987 zeichnete er für Raul Gardini die
dritte von 3 MAXI-Jachten, ebenfalls mit den Namen
“ Il Moro di Venecia I-III “.
Die “ Il Moro di Venecia I “ / ITA-1 als erstes Boot
nach der neuen IACC-Regel hat eine starke
Ähnlichkeit mit dieser MAXI-Klasse.
Sie erhielt die Segelnummer 1, da ihre Negativform -
eine Voraussetzung für die IACC Registrierung - als
erste fertig war.
Dies wird von vielen Franzosen nicht akzeptiert, die
die FRA-2, die früher vom Stapel lief, als erste IACC
Jacht betrachten.
Da die berühmte “Kanne” als Logo noch nicht
registriert war, trug das Segel ein unterstrichenes AC
wie die frühere 12 bei der 12m Klasse.
Die Jacht wurde in einer prächtigen Zeremonie in
Venedig getauft.
ITA-1 wurde 4. bei der Weltmeisterschaft 1991,
diente aber primär als Versuchsboot für
Verbesserungen an den späteren Modellen.
Für eine Regatta um den LVC war sie ungeeignet.
Bei der WM 1994 segelte sie als RUS-1 im Leasing
für einen neuen russischen Herausforderer, der
für den AC angezahlt hatte, wegen Geldprobleme
aber vorzeitig aufgab.
1998 kaufte sie ein Chikagoer Geschäftsmann als Tagessegler. 2000 erwarb sie ein Unternehmer in
Sausalito, Kalifornien. Er setzte sie als sailing bilboard (Segel mit Werbebanner) und im Touristen-
Charter ein. Sie war in guter Kondition, wurde aber in einem Swimmingpool ähnlichen Türkis
gestrichen. Im November 2006 wurde sie um U$ 375.000,- zum Verkauf angeboten. Weiteres
Schicksal unbekannt.
Wek Rossii (RUS-24) wurde nach San Diego geflogen
segelte aber nicht im Louis Vuitton Cup.
Der Yacht Cub von St.Petersburg, dem früheren Leningrad,
gehört zu den ältesten Segelvereinen der Welt.
c.K.Urtz 2012
Die kyrillischen Buchstaben lauten “WEK ROSSII”
= Russisches Zeitalter/ Age of Russia
Der Yacht Cub von St.Petersburg, dem früheren Leningrad,
gehört zu den ältesten Segelvereinen der Welt. Der erste
Versuch Russlands am America’s Cup teilzunehmen,
scheiterte an Zuständigkeit-Streitereien zwischen Moskau
und Petersburg und zum Schluss am Geldmangel.
Offizieller, und vom San Diego YC anerkannter Herausforderer
war das Red Star 92 Syndikat, das vom St. Petersburger YC
gesponsert wurde.
Das Syndikat baute eine IACC Yacht für Testzwecke aus
Aluminium. Diese kreuzte in St. Petersburger Gewässern.
Das 2. Boot aus Karbonfaser wurde so spät fertig, daß es nur
per Flugzeug transportiert werden könnte, um rechtzeitig in San
Diego eizutreffen. Dafür fehlte das Geld.
Moskauer Vertreter nominierten später zur Überraschung aller
als offizielles Syndikat das Age of Russia, Ihre Jacht wurde in
einer Antonow-124 samt Mannschaften nach San Diego
geflogen, nahm aber an keinen Wettkämpfen teil.
Am Anfang durften sie wegen militärischer Anlagen in der San
Diego Bucht nicht segeln. Später erhielten sie von der Navy und
der Coast Guard die Genehmigung.
Die bizarre Situation war, dass das Red Star 92 Syndikat
kein Boot, aber die Bestätigung als offizieller Herausforderer
hatte. Age of Russia hatte eine Yacht in San Diego, war aber
nicht als Herausforderer bestätigt. Ihre Funktionäre versuchten
eine gemischte Mannschaft zu bilden. Sie scheiterten aber und
damit auch eine russische Teilnahme.
Obwohl sie im “Energia space center”, gebaut wurde, das alle
wichtigen Raumprojekte vom “Sputnik” bis zum “Buran” space .
shuttle ausgeführt hatte, galt die “ Wek Rossii” als plump und schwer-fällig. Beim AC 1995 war sie ein viel beachtetes
Ausstellungsboot. Dann lag sie angeblich als gesperrtes Pfand einer Bank aufgebockt auf einem Lagerplatz. 1995
wurde ihr Rumpf, ohne Segel um 25.000 U$ bei geschätzten Ausrüstungskosten von weiteren 200.000 U$ angeboten.
Wegen gravierender Umbauten mußte sie um 2000 neu klassifiziert werden und erhielt die Segelnummer RUS-62. Sie
segelte als Touristenattraktion gemeinsam mit der America II (siehe AC 1987 “Geronimo”) für ein Unternehmen in British
Columbia (Kanada). 2003 wurden beide Jachten wieder zum Verkauf angeboten. Das weitere Schicksal der “Wek
Rossii” (Age of Russia) ist unbekannt
© San Diego Boat Movers *
http://sandiegoboatmovers.com/
* San Diego Boat Movers Kommenter:
Die "AGE OF RUSSIA" eines russischen Konsortium als Herausforderung für den America 's Cup
1992, wurde im Dezember 1991 in San Diego eingeflogen.
Im selben Monat wurde die Sowjetunion aufgelöst. Unfertig, unter-finanziert, und verstrickt in
interne Streitigkeiten und Rechtsfragen, wurde dieses Boot bald auf einem San Diego Bootsplatz
aufgebockt.
Nach Jahren, in der das Boot von einer Werft zu einer anderen verlegt wurde
- inklusive mehrere Jahre auf einem Stellplatz bei uns – wurde die Jacht an eine kanadische
Gruppe verkauft und verlegt.
'
SLO-4 , der America’s Cupper aus Mahagoni, der niemals zu Wasser
gelassen wurde, aber am Schluß mit Tonnen von Regenwasser
gefült war.
Nur eine handvoll von Bildern wurden publiziert,
die ihren Rumpf aus Mahagoni und der weissen
c.K.Urtz 2012
A short translation of my business friend Drazen Servis you will find below.
This is an interview with Neno Kovacevic, shipbuilding engineer. In Spring 1989, in Zgornji Velki, Steiermark,
Ljubo Versic and Bojan Butolen founded Transoceansko regatno druätvo Yacoma" with the idea to join AC. In
August they took as a partner N. Kovacevic and discussed with him the possibility to build a ship according to the AC
rules.ln Autumn 1989 all possible participants had first meeting in premises of International sailing Union IYRU
(now ISAF) in London. They agreed that 4 or 5 "syndicates" will have one representative and with Slovenians were
Spaniards, French, Germans and Fins. Germans and Fins gave up even before Slovenians. Slovenians had the best
cooperation with Japanese and Italian "syndicate". Japanese gave them one of their carbon masts for symbolic price of
USD 1 .With Italians they discussed construction details, especially with famous constructor German Frers and saw
Italian ship "II moro di Venezia" Italians at that time had the biggest budget (120 mil USD) and built several ships.
Slovenian plan was to build 2 ships: one wooden for crew training and, if everything were OK, it would be used as
model for a second made of carbon. First ship was completely built in Zgornji Velki but second one was never finished.
As far as other equipment was concerned, everything was ready. earlier mentioned Japanese mast was in States, all
deck equipment was bought and sails were agreed with other "syndicates". After Germans gave up, as a potential
Sponsor appeared BASF ready to invest quite some money. Problem was that all financial transaction went through
Belgrade and at that time political crises already started and that's why ship was transferred to Italy, so money
went directly to Italy. Second reason was that they started to cooperate with Mr. Cantoni, owner of Italian shipbuilding
Company Vector Marine. lt was just by Chance; they wanted already to give up and went to meeting in Nice to
announce that, but on the way they visited Raul Gardini, boss of Italian team. He mentioned that Cantoni is producing
20 m motor boats and wants them to be used äs a judge boats on AC race. So, he wanted to cooperate with one of
"syndicate" to be included in AC events. Gardini was not interested and that is how Slovenians sorted their project. So,
in September 1991 they moved ship to shipyard near Venice. They covered it with furnir and prepared a lot of
equipment. Transport to States was settled and it would be paid by Gardini, what is one more proof about good
cooperation between teams. Despite all that they ran out of time and money to finish the ship. At that time organization
board calculated that minimal budget is 4,2 mil USD. This figure is nowadays much higher. So, ship remained in the
courtyard of Venice Company. Kovacevic saw it year and a half ago. lt is interesting to mention that weight of body (with
deck and inside construction) was 2,4 tons and in courtyard was supported on both ends. When Kovacevic saw ship,
inside was ca 1 meter of water and this is ca 80 (?) tons. lt would be expected that this load would break a ship,
but it didn't.
Hier der link zu diesem interessanten Artikel :
http://www.nytimes.com/1991/12/01/sports/yachting-despite-civil-war-croats-and-slovenes-
save-their-america-s-cup-entry.html?scp=1&sq=yachting%20December%201,%201991&st=cse
http://www.yacht-club-
skipper.si/Regate__potopisi____/America_s_Cup_in_Slovenci/body_america_s_cup_in_slov
enci.html
Seit mehreren Jahren hat der Yacht Club von Maribor eine Website über die SLO-4 publiziert,
die einige Fotos und ein Interview mit einem leitenden Konstrukteur enthält.
Nur eine handvoll von Bildern wurden
publiziert,die ihren Rumpf aus Mahagoni und
der weißen Deck-Konstruktion aus
Glasfaserverstärktem Kunststoff (GFK) zeigen.
Ruder, Kiel und Segel sind nur eine
Vermutung,wie die Jacht ausgesehen hätte.
Am 1. Dezember 1991 schrieb Barbara Loyd in
der NEW YORK TIMES einen langen Artikel
über das Schicksal von SLO-4 aus einem
ehrgeizigen Projekt einiger kroatischer uns
slowenischer Segler, den America’s Cup
herauszufordern.
Sie scheiterten aber aus Geld- und Zeitmangel
bedingt durch den Ausbruch des
Jugoslawischen Bürgerkrieg.
Geplant waren 2 Jachten, wobei nur ein Rumpf
für das erste Testboot in einem Lagerhaus in
den Weinbergen in der Umgebung von Maribor
gebaut wurde. Nach Ausbruch des Krieges
wurde der Rumpf heimlich nach Venedig
transportiert, wo sich seine Spur verliert.
SLO-4 , der America’s Cupper aus Mahagoni,
der niemals zu Wasser gelassen wurde, aber am
Schluß mit Tonnen von Regenwasser
gefült war.
Es wird noch berichtet, dass nach paar Jahren diese aufgebockt mit Tonnen von Regenwasser gefüllt
war, ohne aber zu brechen.
AMERICA’S CUP HISTORY 1983 - 2013
